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Deviation (des Kompasses)

gen Reiseroute, sei es, daß er z. B. von dem vorgeschriebenen oder üblichen Kurse abweicht, oder daß er einen nicht zur vorgeschriebenen Reise gehörigen Hafen anläuft, oder die vorgeschriebenen Häfen nicht in der richtigen Reihenfolge anläuft. Unfreiwillige Abdrängung des Schiffs von dem Kurs durch Sturm oder Strömung ist keine D. Der Schiffer kann zur Abweichung von seiner Reiseroute berechtigt und verpflichtet sein, wenn es das Interesse des Schiffs, der Mannschaft oder Ladung gebietet, z. B. um Proviant oder Kohlen einzunehmen, um auszubessern, um feindlichen Kriegsschiffen oder Seeräubern zu entgehen, um bei Unwetter einen Nothafen zu erreichen u. dgl.; auch ein Gebot der Menschlichkeit (z. B. Rettung Schiffbrüchiger) kann die Abweichung von der Reiseroute gerechtfertigt erscheinen lassen. Jede nicht durch solche Gründe gerechtfertigte D. macht den Schiffer für den durch dieselbe entstandenen Schaden nicht nur dem Reeder, sondern auch den Ladungsinteressenten, Passagieren, der Schiffsbesatzung und den Schiffsgläubigern verantwortlich. Den genannten dritten Personen haftet auch der Reeder mit der Fortune de mer (s. d.). Hatte er aber die D. angeordnet, so haftet er unbeschränkt mit seinem ganzen Vermögen. Von besonderer Bedeutung ist die D. bei der Bodmerei und bei der Seeversicherung. Bei ersterer können Schiffer und Reeder wegen D. von der Bodmereireise für die Bodmereischuld persönlich haftbar werden. Bei der Seeversicherung haften die Versicherer bei einer von dem Versicherten selbst oder mit seiner Genehmigung vorgenommenen D. für alle später eingetretenen Unfälle nicht, wenn nicht erhellt, daß die D. auf den spätern Unfall keinen Einfluß hat üben können oder wenn nicht die D. durch einen Notfall oder durch ein Gebot der Menschlichkeit verursacht ist (Deutsches Handelsgesetzbuch Art. 818; ähnlich Allgemeine Seeversicherungsbedingungen von 1867, §§. 60 und 61). Die ausländischen Seerechte, insbesondere auch das engl. und franz. Recht, sind strenger als das deutsche. Sie lassen bei einer nicht durch Notfall oder Menschlichkeit gebotenen D. die Haftung des Versicherers schlechthin aufhören, also auch für solche Unfälle, auf welche die D. einen Einfluß nicht hat üben können.

Deviation des Kompasses, diejenige Winkelabweichung des Nordendes der Kompaßrose (s. Kompaß) aus der Richtung des magnetischen Meridians, die durch den in den Eisenteilen eines Schiffs vorhandenen Magnetismus hervorgerufen wird. Man bezeichnet diese Ablenkung als östliche D., wenn das Nordende nach Osten, als westliche, wenn dasselbe nach Westen abgelenkt wird. Da die Kielrichtung des Schiffs die verschiedensten Lagen zur Richtung der erdmagnetischen Kraft annehmen kann, wobei sich die Richtung und Stärke des Schiffsmagnetismus in Bezug auf den magnetischen Meridian ändert, so ist klar, daß auch die Größe und Richtung der D. des Kompasses auf verschiedenen Kursen verschiedene Werte annehmen muß. Diese Änderung der D. geht nach bestimmten Gesetzen vor sich, welche Matthew Flinders zuerst erkannte; Poisson stellte bald darauf die D. in mathem. Form dar. Auf dieser Grundlage wurde dann zuerst in England, wo die Annahme des Eisenschiffbaues notwendig darauf drängte, namentlich von Airy, Evans und Archibald Smith die Theorie der D. zu ihrer heutigen Vollkommenheit ausgebildet. In Deutschland machten sich die Admiralitätsräte Rottok und Koldewey um die Entwicklung dieser Frage verdient. Der gesamte eiserne Schiffskörper wird durch die erdmagnetische Kraft zu einem Magneten, dessen Achse in der Richtung des magnetischen Meridians liegt. Von dem auf Stapel stehenden Schiff wird durch die Erschütterung des Hämmerns ein Teil dieses Magnetismus als fester, permanenter aufgenommen, dessen Achse auch später unverändert bleibt, wenn das Schiff in andere Lagen zum magnetischen Meridian kommt, während ein anderer Teil – namentlich in den weichern Eisenmassen – seine Induktionsrichtung stets mit der magnetischen Meridianrichtung ändert, daher flüchtiger Magnetismus genannt wird. Da bei letzterm die Richtungsänderung nicht immer momentan, sondern erst allmählich stattfindet, führte Koldewey noch den Begriff des remanenten, halbfesten Magnetismus in die Theorie der D. ein. Betrachtet man die D. aller Kurse eines Schiffs, wie man sie bei einer Drehung durch Peilen einer Landmarke, deren magnetische Richtung bekannt ist, mittels des Kompasses findet, so erhält man eine Deviationstabelle, deren Werte sich darstellen lassen durch die Fourriersche Reihe δ = A + B sin ζ + C cos ζ + D sin 2 ζ + E cos 2 ζ + …, wo ∢ δ die D. und ∢ ζ der Kompaßkurs bedeutet. Berücksichtigt man die Verschiedenartigkeit des Schiffsmagnetismus, so ergiebt sich, daß der permanente allein wirkend eine innerhalb eines Halbkreises periodische D. ergeben würde, der flüchtige Magnetismus dagegen eine nur viertelkreis-periodische D. liefert. Somit bilden die Koefficienten D und E die quadrantale D. A ist eine von der Aufstellung des Kompasses herrührende Konstante; bei in der Mittschiffslinie mindestens 4 m von allen Eisenmassen entfernten Regelkompassen werden A und E meist Null. Wenn das Schiff seine magnetische Breite verändert, wird auch die D. eine andere. Es ist deshalb nötig, daß auf Reisen die D. beständig neu bestimmt wird, was mit Hilfe von guten magnetischen Karten aus Azimutbeobachtungen der Sonne und anderer Gestirne in See, oder Peilungen am Lande ausgeführt wird. Da bei der Krängung (dem Überliegen) des Schiffs nach einer Seite die D. sich durch Veränderung der Lage der Eisenteile ändert, müssen auch hierfür Bestimmungen gemacht werden. Wird bei einem Kompaß die D. auf einzelnen Kursen größer als 1 bis 1½ Strich, so muß eine Kompensation derselben durch Magnetstäbe, welche in der Nähe des Kompasses angebracht werden, stattfinden, deren Pole denen des Schiffsmagnetismus entgegengesetzt wirken. Da an einzelnen Kompaßorten häufig die Richtkraft der Nadel durch die magnetischen Verhältnisse der Umgebung sehr geschwächt ist, hat man vielfach dieselbe durch Anbringung kleiner weicher Eisenmassen (Kugeln oder Röhren) zu beiden Seiten des Kompasses künstlich gestärkt; nach diesem Princip ist der Peichlsche Intensitätsmultiplikator konstruiert, dessen Wirkung aber mit der Zeit unsicher wird, da selbst das weichste Eisen nach und nach permanenten Magnetismus ausnimmt und dann schädlich wirkt. Deshalb hat man sich in der deutschen Marine nie mit diesen Hilfsmitteln befreundet, vielmehr stets danach gestrebt, wenigstens dem Regelkompaß von vornherein ein solche Aufstellung zu geben, daß höchstens die Koefficienten B und C einer ganz geringen Kompensation bedürfen. Gewöhnlich trägt man die Werte der D. in ein Diagramm ein und verbindet die Endpunkte zur sog. Deviationskurve; aus dieser ist